Rubén Fidalgo 19 de febrero, 2013
La iluminación es uno de los elementos más importantes de la seguridad activa del automóvil. Como todo, ha evolucionado mucho a lo largo de los años. Aquí te mostramos su historia, sus tipos y algunos trucos para sacarle el mayor partido a los faros de tu coche.
Siempre me sorprende la poca atención que la mayoría de los conductores presta a algo tan importante como es el alumbrado de su coche. Ya sabes, la típica frase de «ver y ser vistos«: de eso se trata. Sin embargo, es frecuente encontrarse con automovilistas que no encienden las luces cuando hay niebla (o encienden las de niebla traseras, que molestan muchísimo, cuando no toca), que llevan las luces mal reguladas o fundidas… Lo más frustrante es que es uno de los elementos más sencillos de mantener y que más agradecerán nuestros ojos y los demás conductores; veamos cómo.
En el alumbrado de nuestro coche sólo tenemos dos cosas a las que prestar atención: que no haya lámparas fundidas y que los faros estén bien regulados en altura. Unos faros mal regulados provocan deslumbramientos: veremos mal la carretera y correremos el riesgo de que alguno de los conductores deslumbrados choque contra nosotros.
12 fotos Los faros de doble parábola son en realidad dos faros bajo un único cristal.
Los faros se deben encender antes de que se ponga el sol yno apagarse hasta después de que haya amanecido. Cuando el «astro rey» está bajo, los que conducen con él de cara no nos ven si llevamos las luces apagadas. Con niebla o con lluvia, hay que conectarlos aunque sea de día.
Las luces de niebla delanteras se encienden independientemente de las traseras. Esto es así porque el uso de la luz trasera de niebla es mucho más restringido que el de las delanteras, ya que molesta más. Mientras que la luz de niebla delantera se puede emplear sin niebla en carreteras estrechas y viradas (es más, muchos coches utilizan los faros de niebla como luces direccionales), la trasera sólo se debe encender con niebla espesa o en condiciones de visibilidad muy reducida, ya que deslumbra mucho a los coches que nos siguen.
En la historia del automóvil han existido dos hitos que han supuesto una evolución espectacular en la cantidad de luz disponible: la implantación de la luz eléctrica y la paulatina desaparición de la lámpara de incandescencia en favor de las de descarga de gas y LED. Aquí, el orden cronológico coincide con el aumento en la calidad de la luz.
Lámparas de aceite. Los primeros faros eran una herencia directa de los faroles de los carruajes de caballos. Se trataba de candiles de petróleo con una mecha empapada en petróleo o en alcohol, cuya llama, al arder, proyectaba la luz mediante un reflector. Dicha luz era muy anaranjada y débil.
Lámparas de carburo. A finales del siglo XIX y comienzos del XX, los coches empezaron a incorporar un generador de acetileno. Se trataba de una especie de olla exprés en la que se metían unas piedras de carburo y un gotero. Cuando querías luz, abrías el gotero y, al caer el agua sobre el carburo, desprendía un gas. Éste se llevaba por unas tuberías hacia el faro, donde se quemaba. La llama que se producía era muy blanca y luminosa, por lo que la mejoría respecto a las de aceite era considerable.
Lámparas de incandescencia. Empezaron a generalizarse en la segunda década del siglo XX. Una bombilla con filamento de tungsteno produce la luz; su funcionamiento es mucho más cómodo y seguro que los anteriores.
12 fotos Las lámparas de doble filamento tienen uno para cruce y otro para largo alcance, además de su wataje, varía su posición focal.
Lámparas halógenas. Suponen un aumento enorme en la capacidad lumínica de la bombilla y en su duración. En lugar de un filamento rodeado de vacío, el interior de la lámpara contiene un gas halógeno que permite que dicho filamento alcance más temperatura sin fundirse, incrementando la luz que emite y la duración de la misma.
Lámparas de descarga de gas. En lugar de un filamento al rojo vivo, la luz es producida por un cuarto estado de la materia (sólido, líquido y gas ya los conocemos todos), llamado plasma. La incandescencia de la lámpara está provocada por el paso de una elevada diferencia de potencial en los extremos de la misma. Una vez el plasma empieza a emitir luz, mantenerla apenas requiere energía. Así son las lámparas de xenón: consumen menos y emiten mucha más cantidad de luz. Esto hace que sean peligrosas por deslumbramiento, por ello, van siempre acompañadas de un sistema de control de altura automático. La legislación también obliga a montar lavafaros, ya que se calientan menos y la nieve se puede acumular delante del faro (al contrario que las halógenas, que la derriten). El lavafaros permite mantener la óptica libre de nieve o hielo.
Lámparas de LED. Son las de última generación. La luz es emitida por diodos luminosos y es similar a la de las lámparas de descarga de gas, pero tiene varias ventajas. La primera de ellas es que su encendido es instantáneo. La segunda es que el faro puede estar compuesto por varios módulos matriciales, de modo que cada uno de ellos puede proporcionar varios puntos de luz que iluminan zonas concretas de la carretera, como en el sistema Matrix de Opel y Audi
Actualmente, se están desarrollando los LED de segunda generación, en los que el semiconductor que forma el diodo es de origen orgánico, en lugar de mineral. Son los llamados OLED.
Independientemente de cuál sea el tipo de lámpara que genera la luz, existen distintas formas de proyectar esa luz sobre el asfalto. La luz generada por la lámpara se propaga en todas direcciones; la misión del faro es la de redirigir esos rayos hacia zonas concretas. Por ejemplo, la luz que se propaga hacia el cielo no ilumina la carretera y en caso de lluvia o niebla provoca autodeslumbramiento.
12 fotos Los lavafaros los inplantó SAAB en los años 60. El cristal tallado distribuye la luz de la lámpara.
Antiguamente, la misión de redirigir esa luz la llevaba a cabo el cristal, que tenía talladas unas figuras que actuaban como prismas, difractando los haces de luz hacia zonas concretas. Los japoneses, con el Honda Accord, empezaron a diseñar reflectores (la parte plateada del faro) complejos, en los que ya no era necesario que el cristal actuase como lente. Nacieron así los faros de superficie compleja y empezaron los «cristales» (actualmente son policarbonatos) completamente lisos y transparentes.
En función de cómo «enfoquen» los rayos de luz de la lámpara, tenemos 3 tipos de faros:
Faros de superficie simple: están en desuso. Son los de toda la vida, con un reflector en forma de parábola y un cristal encargado de distribuir la luz. Fabricar las lentes es caro y, además, absorben algo de luz.
Faros de superficie compleja: en ellos, el reflector está diseñado para redirigir los rayos de luz. Son más baratos de fabricar, ya que el cristal es liso. Precisamente por esta forma del cristal, hay menos pérdidas de luz en ellos.
12 fotos Los faros elipsoidales tienen un reflector que concentra la luz en el foco de la lente.
Faros elipsoidales: «los de la lupa«, así los conoce la mayoría de la gente. Se desarrollaron en los años 80. En ellos, el cristal del faro se sustituye por una lente y el reflector tiene forma elipsoide para concentrar la luz en el foco de esta lente. Tienen la ventaja de ser muy pequeños, lo que los hace ideales para diseñar frontales muy afilados. Su defecto era que concentraban mucho el calor de las lámparas halógenas y se iban «ahumando» y oscureciendo. La menor temperatura de funcionamiento de las modernas lámparas de descarga de gas ha eliminado este problema.
En función de cómo hagan el cambio de luz de cruce a luz de carretera, tenemos los siguientes tipos de faro:
Faros de una sola parábola y lámpara H4: son los más simples. En ellos sólo hay una bombilla en el faro, con la particularidad de tener dos filamentos, desplazados unos pocos milímetros. Esto provoca que tengan una distancia focal diferente en el faro y su luz se proyecte de forma distinta. Uno de los filamentos es de 55 W y el otro, de 60 W (aunque hay versiones de 100/110W que están prohibidas para su uso en carretera: pueden quemar la instalación eléctrica del coche por su alto consumo, así como deformar el faro por su mayor temperatura). Encendiendo uno u otro filamento hacemos el cambio de cruce a largas. Tienen el defecto de que los dos filamentos no pueden estar encendidos al mismo tiempo (la temperatura los fundiría rápidamente), así que, al poner las largas, apagamos las de cruce. Esto hace que perdamos luz en los arcenes y en la zona cercana al coche. Además, no es posible hacer un diseño de faro perfecto para ambas luces: si se prioriza una buena luz de cruce, tendrá unas «largas» mediocres, y viceversa.
12 fotos Los faros elipsoidales funcionan muy bien con las lámparas de descarga de gas.
Faros de doble parábola: en realidad, son dos faros dentro de un mismo cristal. El reflector está dividido en dos partes: una es la que da la luz de cruce y la otra, la que da la luz larga. Funcionan muy bien, pero tienen un inconveniente (además de ser más caros que los de parábola simple): al tener que compartir espacio dos faros, necesariamente tienen menos superficie y, en iluminación, el tamaño importa. Suelen contar con una luz de cruce ligeramente más pobre que la de los faros de una sola parábola, pero más homogénea, y la pueden mantener encendida al poner las largas.
Faros de casquillo móvil: en ellos, el cambio de cruce a largas lo hace un pequeño motor que mueve la lámpara dentro del faro. Al variar su posición respecto al foco del reflector, cambia la distribución de la luz. Se empleaba en los primeros bi-xenón.
Faros de cortinilla: este tipo de faro es el más utilizado en la actualidad. En ellos, tanto el reflector como la lámpara están diseñados para crear una huella de luz enorme en la carretera. Para no deslumbrar, en la posición de luz de cruce una cortinilla tapa parte de la luz que emite la lámpara. Cuando damos largas, esa cortinilla se abre y permite emitir toda la luz.
Actualmente, muchas marcas ofrecen una opción que se suele llamar asistente de luz de carretera. Este dispositivo hace el cambio de luz de cruce a luz larga de forma automática, sin que el conductor intervenga. Aunque nos parezca algo muy reciente, lo cierto es que los coches americanos de los años 50 del siglo pasado ya lo tenían. Por aquel entonces, en Cadillac lo conocían como «el ojo autrónico«: más o menos a la altura de los ojos del conductor, llevaban un sensor de luz que tenía forma de ojo. Al llegarle la luz de otro coche, la célula fotoeléctrica generaba una corriente que activaba un relé y hacía el cambio de larga a corta automáticamente.
12 fotos La tecnología LED está revolucionando la iluminación del automóvil.
En los coches modernos, el ojo autrónico se ha sustituido por una pequeña cámara ubicada en la zona del retrovisor central; detecta las luces de otros coches y envía la información a la unidad de control de luces. Aquí nos encontramos dos posibilidades:
Tampoco es un invento moderno; las motos los tienen desde que se puso un faro en el manillar. En el automóvil, los primeros en «darse cuenta» de que iluminar la zona de la carretera por donde van a pasar las ruedas era importante fueron los Tucker de los años cuarenta.
12 fotos Los faros direccionales no son un invento moderno.
Sin embargo, el primer coche de gran difusión en contar con faros direccionales fue el Citroën DS, el famoso «tiburón».
Los primeros sistemas no eran más que un faro montado en un soporte con un pivote. Una varilla articulada anclada a la barra de la dirección lo movía directamente.
En los coches modernos hay dos tipos de sistemas: los que mueven el faro con unos servo-motores y los que encienden una parábola que está orientada hacia un lateral en el faro principal (o simplemente se limitan a encender el faro de niebla del lado hacia el que giramos).
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Cada día me encuentro por la carretera varios coches con las luces mal reguladas. Ven mal ellos y a mí me deslumbran. No entiendo cómo puede haber tanta dejadez con un elemento tan importante para la seguridad, empezando por los propios concesionarios. Uno de los elementos que están en el check list tanto de cada revisión como de la preentrega del coche nuevo es el reglaje de las luces,y a tenor de la cantidad de coches nuevos con las luces mal reguladas, esto no se hace.
Horrible. Entre esto y la gente hablando con móvil, si la policía hiciera su trabajo, en 4 días todos los coches patrulla serían Mercedes, y no habría que pagar impuestos, de todo lo que se recaudaría…
Tanto cuesta revisar de vez en cuando las luces de freno??? Hay algunos locos que se atreven a circular con todas ellas fundidas con el riesgo de que de que alguno se lo coma en un atasco. No me entra en la cabeza
Gracias, Pablo, por tu comentario. Contigo al 100%
Una pregunta. Es malo poner una lámpara xenón en un faro de superficie simple?
Hola Leonardo, además de los problemas legales, el montar una lámpara HID en un faro que no está diseñado para ello tiene un problema y es que la luz de las lámparas de xenón producen mucha luz ultravioleta. Si el cristal del faro es de policarbonato (plástico en vez de vidrio), al no tener filtro UV se irá volviendo traslúcido rápidamente. En un faro de superficie simple, al ser el cristal el que distribuye la luz, es un problema que se vaya haciendo opaco poco a poco y puede provocar haces de luz dispersa que deslumbren al resto del tráfico. Es un efecto similar al de las cataratas en el ojo humano. Busca lámparas HID con filtro UV para evitarlo si es tu caso. UN saludo y gracias por tu consulta.
hola , nos especializamos en HID xenon kit y fog lamp ,mejor calidad y bajo precio , damos la bienvenido a nuestro pagina:www.htpart.net
Mi pregunta es, como se puede saber el diametro de la lente elipsoidal, de tu vehiculo sin tener que desmontar el faro, o solo es esa la unica solucion,
Lo digo por que creo que yo cuando cambie el faro la pedi mal o me la trageron mal, por que no alumbra lo que debiera si lo comparo con otro vehiculo igual al mio, por cierto es una renault espace del 2008 , si alguno supiera decirme que tamaño de lente usa este vehiculo estaria muy agradecido, pues tengo esa preocupación y hasta ahora, nadie me lo ha podido resolver ni la propia casa , bueno estos me han dicho que desmontando todo el foco pero que eso no lo hacen. gracias
Hola Jorge, me temo que la única forma de conocer las dimensiones de la lente de un faro elipsoidal es pidiendo información al fabricante del faro. La diferencia de luz puede deberse a una lámpara en mal estado, influye más que la lente. ¿Son de xenón o halógenos?
Hola Rubén, tengo una pregunta los vehiculos nuevos traen luces que se proyectan de de color blanco, pero al cambiar de posición o el angulo desde donde las vemos se tornan otro color rosado, amarillo, azul, clan) mi pregunta es: ¿A que se debe esto? ¿a algun tipo de bombillo nuevo, el tipo de cristal, cual es la razon? Para que comprendas mas o menos a que me refiero, te doy como ejemplo el vehiculo Toyota Land Cruiser Prado 2014. He visto ese efecto de luces en ese carro. de antemano, muchas gracias
Hola, se debe a un fenómeno llamado difracción de la luz. Sucede en los faros de tipo elipsoidal, la luz blanca se descompone en sus distintas longitudes de onda en los bordes de la lente, como el arco iris al atravesar un prisma. Un saludo y gracias por tu consulta.
Mejor es la luz de Neonnnn ….. alcanza 200mts
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Los faros direccionales no son un invento moderno.
Los lavafaros los inplantó SAAB en los años 60. El cristal tallado distribuye la luz de la lámpara.
Los faros de parábola simple aún se emplean.
Las lámparas de doble filamento tienen uno para cruce y otro para largo alcance, además de su wataje, varía su posición focal.
Los faros de doble parábola son en realidad dos faros bajo un único cristal.
Los faros elipsoidales tienen un reflector que concentra la luz en el foco de la lente.
Los faros adaptativos son lo más moderno en iluminación, con tecnología LED.
La tecnología LED está revolucionando la iluminación del automóvil.
Audi es una de las marcas que más está desarrollando la iluminación LED.
Los faros elipsoidales funcionan muy bien con las lámparas de descarga de gas.
Los LED tienen un menor consumo y un encendido instantáneo.
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